Priča o JAT-u

Iako Jugoslavija možda nije bila tako uspešna, iznedrila je niz preduzeća koja to jesu bila. Vrhunska u svom poslu, bile su ponos jugoslovenske privrede. JAT je bio i više od toga.


Istorijska preteča JAT-a bio je čuveni Aeroput, osnovan 1927. godine kao jedan od prvih civilnih avio-prevoznika u Evropi. Kako je aviona u to vreme bilo malo, početkom Drugog svetskog rata avioni i piloti mobilisani su za borbena dejstva, čime se kompanija urušava i faktički nestaje. Tradiciju poslovanja nakon rata nastavlja novoosnovani Jugoslovenski aerotransport (JAT) koji prvog aprila 1947. obavlja prvi let. Prve linije bile su unutrašnje: Beograd-Zagreb-Ljubljana i Zagreb-Sarajevo. Prva međunarodna je bila Beograd-Prag-Varšava. Na samom početku, flota je bila skromna i sačinjena od tri nemačka Junkersa JU-52 i američkih Daglasa DC-3 i, aviona iz 30-ih godina.

Počeci (1950-1960)
Ranih pedesetih, JAT je imao problema sa nabavkom goriva i rezervnih delova, pošto su zahladneli odnosi sa Sovjetima i ostatkom Istočnog bloka. Nabavka od zapadnih kompanija, takođe, nije bila moguća zato što dogovori još nisu bili uspostaviljeni.

Prve letove ka Zapadnoj Evropi JAT je uspostavio ka Parizu preko Minhena i Frankfurtu preko Graca, čime je simbolizovao svoje otvaranje prema svetu. Istovremeno, JAT otvara kancelarije u Evropi da bi se učvrstio položaj i povećao prodaju. Koliko je, međutim, bilo posla kod kuće, govori to da je do 1953. jedino beogradski aerodrom imao asfaltiranu pistu. Takođe, letovi ka Zapadu zahtevali su udobnije letelice, pa su Daglasove „trojke“ zamenjene američkim Konverima (Convair CV-340) iz 1940-ih. Njima su, osim na udobnosti, dobilo i na brzini, uz manju potrošnju goriva. Tokom ove decenije normalizuju se odnosi sa istočnoevropskim zemljama, a 1959. JAT prevozi milionitog putnika od svog osnivanja.

Mlazni avioni (1960-1970)
Godine 1960. počinju letovi do Berlina, a naredne JAT postaje član Međunarodne asocijacije za vazdušni prevoz (IATA), čime najavljuje dalji energičan rast. Istovremeno, nabavljena su još tri nova Konvera. Do 1962. JAT je imao 47 ruta na raspolaganju, dobrim delom u unutrašnjem saobraćaju. Zahvajuljući izgradnji hotela na Jadranu dolazi do povećanja broja turista pa samim tim i učestalosti unutrašnjih letova. Iste godine, nakon četiri godine izgradnje, otvara se novi moderni beogradski aerodrom u Surčinu, u skladu sa evropskim standardima tog doba. Tada se ujedno omasovljavaju avioni sa motorima na mlazni pogon, što je predstavljalo veliku tehnološki napredak u civilnom saobraćaju. Svaka od velikih sila, vodeći se ekonomskim nacionalizmom, imala je svoje mlaznjake. Tako je sovjetski Aeroflot koristio je domaće Tupoljeve a Britanci de Havilend. SAD su uveliko prednjačile, jer su čak tri proizvođača plasirala svoje modele za domaće kompanije: Boing 707, Daglas DC-9 i Konver 880. Naš JAT je do 1963. nabavio tri francuske Karavele (Caravelle SE-210) i tako uleteo u “mlazno doba”, hvatajući korak sa svetom. Karavele su bile duplo brže i mogle su da prevezu duplo više putnika nego Konver. Njima su otpočeli letovi za Pariz i London ali i prvi interkontinentalni, za Bejrut i Kairo. Do 1964, JAT je Jugoslaviju povezivao sa 25 evropskih i bliskoistočnih gradova, dok su po broju putnika unutrašnje linije dominirale nad međunarodnim.

Prvi ozbiljniji finansijski problemi dolaze 1965. kada država prestaje da subvencioniše unutrašnje letove. Posledica toga je bila da je ta godina bila poslednja u kojoj je JAT imao više domaćih letova nego međunarodnih.

Iste godine, modernizuje se skopski aerodrom a Beograd dobija novi, najmoderniji hangar. Time beogradski aerodrom postaje ozbiljan evropski hub sa hangarima, centrom za obuku, vazduhoplovno medicinskim centrom itd. Sve važne poslovno-tehničke aktivnosti prebačene su u ovaj hangar, čime se povećala efikasnost i produktivnost. Zahvaljujući tome, IATA je prepoznala JAT kao jednu od kompanija sa najnižim troškovima održavanja. Kraj decenije kompanija je dočekala sa flotom od sedam Karavela, osam Konvera i pet Daglasovih „trojki“. Godine 1969. JAT prevozi svog petmilionitog putnika i dobija dozvolu za letenje u Ameriku.

Put oko sveta (1970-1980)
Tokom 1970. godine JAT je prvi put premašio milion putnika u jednoj godini, od čega 550 hiljada na domaćim linijama a 520 hiljada na međunarodnim. Tom brojkom je, po IATA klasifikaciji, svrstan u kompanije srednje veličine, kao 51. na svetu u konkurenciji 122 članice ove asocijacije. U periodu 1970-1973. JAT je nabavkom čak 14 modernih Daglas DC-9 aviona stao rame uz rame sa vodećim zapadnoevropskim kompanijama, kada je reč o prosečnoj starosti flote. Istovremeno, zastareli Konveri i Karavele premeštani su na kargo letove ili otpisivani, što je dodatno podmlađivalo flotu. Početkom decenije, Jugoslavija liberalizuje viznu politiku i omogućava masovni odlazak radnika u Zapadnu Evropu na privremeni rad. To je dovelo do povećane tražnje za letovima u oba smera. Tada je osnovana i čarter kompanija Er Jugoslavija. Ona je imala zadatak da vrši „radničke“ letove ali i da, u saradnji sa turističkim agencijama (npr. Jugotursom kao najvećim) poveže inostranstvo sa primorjem. Jednako važan zadatak bio je i „opipavanje“ tržišta prekooekanskih letova – pa je JAT-ova čarter podružnica otpočela letove za Kanadu, Ameriku i Australiju. Za potrebe tih letova, JAT joj je nabavio četiri Boinga 707, tada standardna aviona dugog dometa. Osnovan je i JAT Taksi koji je služio za obuku pilota i posade kao i za prevoz putnika, sa tri Cesne na raspolaganju – kao i turistička agencija Er Lift.

Prvi naftni šok usled embarga zemalja OPEC-a 1974. uslovio je nestašicu nafte i veliki skok cene. To je znatno podiglo operativne troškove čitave avio-industrije, čega ni JAT nije bio pošteđen. Takođe, manevarski prostor za oporavak bio je sužen, jer je država bila zabranila povećanje cena karata u domaćem saobraćaju, a međunarodni letovi nisu donosili novca kao pre krize. Uz to su pristigli novi, ranije poručeni Boing 727 avioni, što je opteretilo operativno poslovanje. Iduće godine, gotovo 5200 JAT-ovih radnika odreklo se petine svoje plate tokom pet meseci kako bi se ublažili tj. pokrili gubici. Smanjivši broj letova, rast broja putnika bio je te godne nešto skromniji. U kompaniji su shvatili da zasićeno evropsko tržište ne pruža zaštitu od ekonomskih potresa, niti prostora za dalji razvoj. Nakon nekoliko godina analize interkontinentalnog tržišta i isprobavanja čarter letovima, JAT se odlučuje za uspostavljanje redovnih letova. Godine 1975. iz Beograda se leti za Sidnej preko Singapura. Već naredne letelo se za Njujork, ali i Bagdad, Damask i Kuvajt.

Danas nezamislivo deluje to da je, 10. novembra 1974. godine, JAT otpočeo svoj prvi let oko sveta. Ruta kojom je Boing 707 leteo bila je Beograd-Bejrut-Bombaj-Singapur-Tokio-Honolulu-Los Anđeles-Njujork-London-Beograd. Završio se sletanjem na surčinski aerodrom, simbolično, 29. novembra.

Krajem decenije, u flotu pristižu dva čuvena Daglas DC-10 širokotrupna aviona za interkontinentalne letove. Godine 1978. otvara se linija Beograd-Peking, za koju je postojala velika tražnja jugoslovenskih ali i inostranih putnika, budući da je malo evropskih prevoznika letelo u Kinu. Takođe, poslednji primerci legendarne Karavele prodati su ili rashodovani, dok je jedan poklonjen Muzeju vazduhoplovstva, gde se i danas nalazi.

Na takmičenju za najelegantniju žensku uniformu, održanom 1989. godine u Parizu, stjuardese JAT-a osvojile su prvo mesto.

Nova ekonomska kriza 1979. godine i rast cene nafte od 280% pogađa čitav svet, kao i JAT, koji se ponovo susreo sa poznatim problemima. Da stvar bude gora, obe „desetke“ su morale da budu privremeno prizemljene zbog nesreće koju je Ameriken Erlajns imao kada se jedan DC-10 srušio usled nerazjašnjenih okolnosti. Time se gubio novac jer Boing 707, koji je korišćen kao zamena, nije mogao da zadovolji tražnju na interkontinentalnim letovima. Srećom, ovoga puta su se cene karata bile prilagodljive, što je pomoglo u suočavanju sa krizom. Uveden je i redovan let za Melburn.

Godinu 1979. JAT završava sa gotovo četiri miliona prevezenih putnika, od čega preko dva miliona na međunarodnim linijama.

Globalni dometi (1980-1990)
Početak osamdesetih godina bio je u znaku efekata druge naftne krize, koji su se i dalje osećali kroz porast cene goriva i drugih resursa. Prema nekim procenama, profitna margina u globalnoj avio-industriji tih godina je bila jedva iznad jednog procenta (to npr. znači da su na prihod od 100 dinara išli troškovi od gotovo 99 dinara i samo jedan dinar profita) što, kad se prevede u red veličine višemilionskih dolarskih ulaganja, pokazuje koliko su kriza, ali i konkurencija, bili surovi. Osim toga, jugoslovenska privreda ušla je u stagnaciju i krizu, što se odrazilo na poslovanje državnog JAT-a. Gubitak koji je ostvario u 1980. JAT je uspeo da pokrije iz sopstvenih izvora, ali ga je donekle omeo u ulaganjima. Takođe, usled nestašice goriva, avioni su dolivali kerozin na inostranim aerodromima umesto kod kuće. To je jedan od razloga što su neki manje profitabilni unutrašnji letovi ukidani ili međusobno prespajani, sa porastom fokusa na međunarodne rute. Stoga su 1980. nabavljena još dva Boinga 727 i otpočinju letovi za Čikago. Takođe, broj letova za Australiju podiže se na dva nedeljno. Naredne dve godine bile su veoma teške. Let za Peking je zbog velikih gubitaka ukinut 1982, a naredne godine dva aviona se privremeno ustupaju Er Africi. U 1983. godini je opao broj prevezenih putnika. Međutim, krajem te godine JAT uvodi „jadransku“ klasu za putnike sa dubljim džepom. Ona je nudila prioritetno ukrcavanje, odvojeni šalter za čekiranje, bolji asortiman hrane i besplatno piće, poput današnje biznis klase. Ona se nudila putnicima za Frankfurt, ali se kao dobra ideja kasnije proširila. Narednih godina JAT se oporavlja i ponovo niže uspehe. Već u 1984. godini broj prevezenih putnika je porastao, dok JAT postaje zvanični prevoznik ZOI u Sarajevu. Takođe, posle višegodišnjih čartera, uvodi se redovan let za Toronto. Velika su sredstva te godine uložena u gradnju velikog hangara, koji je trebalo da ima prostor i kapacitete za tehničko održavanje i najvećih aviona na svetu. Tim se poslovima bavilo zavisno preduzeće JAT Tehnika, još od osnivanja JAT-a.

JAT se tada odlučuje da okosnicu flote srednjeg dometa čine Boingovi avioni. Tada je Boing lansirao novi model 737-300, a prvi kupac bio je američki US Air 1984. Međutim, prva evropska avio-kompanija koja je ovaj model naručila i dobila bio upravo JAT, već 1985, kada naručuje još primeraka. Zanimljvo je da je oko 50% cene za ovaj avion država platila izvozom dobara u Ameriku. Nešto slično se odigralo i ranijih godina, kada je manji jugoslovenski prevoznik Aviogeneks nabavljao ruske Tupoljeve na ime kompenzacije koju su Rusi plaćali Geneksu pri trgovini. Iste godine, otvoren je aerodrom u Banja Luci i predstavljena linija Beograd-Kuala Lumpur. Iduće godine otvara se i danas već dobro poznati aerodrom u Nišu, a JAT otpočinje letove za Barselonu. Godine 1986. JAT beleži gotovo 400 hiljada putnika više nego prethodne i novi, najsavremeniji hangar počeo je da radi. Kasnije će u njemu JAT Tehnika postati jedna od samo 15 radionica u svetu sertifikovanih za opravku CFM56 mlaznih motora, koji su se ugrađivali u Erbas i Boing avione.

Ipak, najbolja godina u JAT-ovoj istoriji, prema mnogima, bila je 1987. – godina Univerzijade u Zagrebu, gde je učestvovao kao zvanični prevoznik. Do tada, znatno je ublažen hroničan problem kašnjenja letova, što je povećalo pouzdanost kompanije i zadovoljstvo putnika. Uz to je i uvedena i „jadranska klasa“ na svim domaćim letovima. Na osnovu sporazuma o vazdušnom saobraćaju između Indije i Jugoslavije, predstavljeni su i novi letovi za Bombaj i Kalkutu. Počele su i pripreme za vraćanje Pekinga na listu destinacija.

Danas nezamislivo deluje to da je, 10. novembra 1974. godine, JAT otpočeo svoj prvi let oko sveta. Ruta kojom je Boing 707 leteo bila je Beograd-Bejrut-Bombaj-Singapur-Tokio-Honolulu-Los Anđeles-Njujork-London-Beograd.

Zanimljivo je da je tražnja za letovima ka Londonu toliko porasla, da je JAT morao da leti interkontinentalnim DC-10, popularnim „desetkama“, na ovoj relativno kratkoj ruti. Te godine ostvaren je odličan poslovni rezultat, sa premašenih 4,5 miliona putnika. To je rezultat kvalitetne optimizacije ponude, odnosno ofanzivnog pristupa tržištu prekookeanskih letova. Te godine, po broju putnika, JAT bio deseta avio-kompanija Evrope i 31. u svetu. Iako su kasne osamdesete bile „zlatne godine“, nijedna naredna nije bila uspešna kao 1987, kada je ostvarena rekordna zarada od 205 miliona dolara. Do kraja decenije, otvorena je linija Beograd-Bangkok 1988. i nabavljen peti DC-10 avion, kao i dva Boinga 737, sedmi i osmi po redu. Godine 1990. potpisan je sporazum sa Južnom Korejom, koji je predvideo letove za Seul. Koliko je JAT bio moćna kompanija videlo se po modernoj floti, koja je brojala čak 37 aviona letevši na 80 domaćih i inostranih destinacija. Poređenja radi, danas Er Srbija ima 20 aviona i leti do 49 gradova.

Kraj (1990-2003)
Devedesetih godina počinje sunovrat. Građanski rat doneo je velike probleme svim jugoslovenskim preduzećima, pa tako i JAT-u. U aprilu uvedena je linija Beograd-Teheran, ali to je mala uteha za ono što će uslediti. Septembra 1991. poslednji avioni lete iz Pule i Ljubljane, a novembra iz Mostara. U decembru nemačka vlada uvodi embargo na sve letove od i ka Jugoslaviji, od čega su faktički stradale samo socijalističke republike Srbija i Crna Gora. Time je JAT izgubio tržište od preko 20 miliona ljudi, kao i veliko bliskoistočno tržište, koje je Beograd koristilo kao vezu za Ameriku i druge prekooekeanske destinacije. Sankcijama se pridružuju i SAD, a poslednji put za Njujork se letelo 19. maja 1992. Početkom juna, Moskva obustavlja vazdušni saobraćaj, kao i gotovo čitava Evropa. Letovi se obnavljaju ponovo počev od 1994. godine, ali suštinski reč je o senci nekada slavnog JAT-a, koji formalnog naslednika dobija 2003. u vidu Jat Ervejza. Deset godina kasnije i on će biti ugašen, da bi nastao današnji nacionalni prevoznik Er Srbija.

Najlepši događaj na JAT-ovim letovima dogodio se 13. februara 1978. Tada se Marija Todeva, putnica na letu za Sidnej koja je pošla u posetu suprugu, porodila i nakratko postala medijska senzacija. Kada su otpočeli bolovi, kabinsko osoblje premestilo je putnike u drugi deo aviona i otpočelo porođaj. Pupčana vrpca presečena je makazama dezinfikovanim viskijem. Rođeni dečak nazvan je Jatko, a kao mesto rođenja upisana je oznaka aviona leta YU-AGI. Mali Jatko je dobio doživotno pravo na besplatno letenje JAT-om. Međutim, nikada ga nije iskoristio a danas živi i radi u Sidneju

AUTORI: Ivan Radanović i Andrej Oblak

Ocenite tekst: