Svetlo na kraju metroa

Po svemu sudeći, izgleda da je promena u koju se možemo uzdati nakon martovskih gradskih izbora, jedino promena godišnjeg doba.


Zima je prošla, a nakon putarskih, polako se zakopavaju i rovovi martovske bitke za Beograd. Ponovo gotovo da nismo obraćali pažnju na ekonomski program stranaka. Istini za volju, predizborna debata nije ni vrvila od zdravorazumskih ideja o vođenju Beograda.

Da se mnogobrojne želje Beograđana ne mogu ostvariti bez ozbiljne organizacije gradske uprave, notorna je stvar. Ništa manje očigledno nije ni to – ili bar ne bi trebalo bude – da se na nju ne može računati bez zdrave ekonomske osnove. Nje ima onda kada najveći gradski sistemi održivo posluju. To neminovno usmerava pažnju na sistem javnog prevoza, koji je svojevrsni kancer gradskih finansija.

Za javni prevoz izdvaja se godišnje oko 200 miliona evra, što čini nešto više od četvrtine ukupnog gradskog budžeta i pokazuje o koliko važnom sistemu je reč. Međutim, Grad prodajom karata pokriva tek oko 40% svih troškova. Ostatak koji mora biti plaćen pokriva se iz gradskog budžeta i faktički predstavlja subvenciju, što iznosi oko 115 miliona evra (oko 15% budžeta). Sa druge strane, godišnje javne investicije su oko 80 miliona. Za subvencije neefikasnom sistemu, na taj način, odvaja se 35 miliona evra više nego za unapređenje kvaliteta života gotovo dva miliona Beograđana.

Ovakvom ishodu kumuju dve okolnosti.

Prva je stanje u našem gradskom prevozniku. Gradsko saobraćajno preduzeće Beograd najveći je prevoznik u sektoru javnog prevoza, sa oko 5.600 zaposlenih. O kakvom gigantu se radi, čak i u okvirima Srbije, govori udeo od 69% u ukupnom broju zaposlenih, ali i „lavovski” udeo u primljenim subvencijama (85%) i finansijskom dugu (97%). Kao i mnoga druga javna preduzeća, GSP Beograd tradicionalni je gubitaš.

Kako i ne bi bio, pravo je pitanje, kada je, prema oceni Fiskalnog saveta, otprilike jedna petina zaposlenih višak. Osim toga, brojčani odnos mehaničara i aktivnih vozila u GSP-u i privatnoj Arivi Litas je otprilike 1:1 odnosno 1:5, dok se za plate u javnom prevozniku odvaja deset procentnih poena veći deo poslovnih rashoda. Kada se godišnja kilometraža uporedi sa troškovima, dobija se iznos od oko 200 dinara po kilometru koje grad plaća GSP-u, dok privatnici dobijaju fiksno 153 dinara. Povrh toga, privatnim prevoznicima dozvoljeno je da kartelski nastupe na gradskom tenderu pod imenom Arive i izbore pomenutu cenu. To znači da bi, pri konkurentnijim uslovima, ona bila još niža – čime je poređenje još sumornije.

Uprkos tome, ova tema bila je nevažna tokom beogradske igre prestola.

Druga okolnost tiče se prihodne strane, a na njoj ljutu ranu predstavlja neefikasna kontrola putnika. Toliko neefikasna, da je stopa naplate tek oko 55%. To znači da se faktički svaki drugi putnik švercuje. Sistem nasumične kontrole „na prepad” očito ne daje rezultate i valjalo bi ga promeniti. Ali, dok god nam je normalno koristiti javnu uslugu i ne platiti je, nijedan vid kontrole neće biti čudotvoran.

Ipak, na to da se na naš kakav-takav mentalitet ne sme svaliti sva krivica, upozorava trenutni sistem naplate. Beograd je čuven po velikodušnosti, čemu ništa ne svedoči tako dobro kao godišnja karta za penzionere. Ona je četrdeset puta jeftinija od karte koju plaćaju penzioneri u Nišu (407 naspram 16.620 dinara). Zato se opterećenje prevaljuje na cenu karte za zaposlene (32.820), koji ne smeju ni pomisliti da se voze u sve četiri zone, ako je ne žele platiti simboličnih 54.890 dinara. Dok se izuzimanje bolesnih, trudnica i osnovaca od plaćanja velikim delom može prihvatiti, ovako „domaćinski” odnos prema tako brojnoj grupi stanovnika Beograda nema ekonomsko opravdanje.

Ali, „bože moj”…

Kako rešavanje problema nije zanimljivo, a treba gledati u budućnost, možemo se radosno okrenuti metrou, kao najvećem nedosanjanom snu Beograđana. Ideje su osmišljene, karte odštampane (!) i stanovnici ohrabreni da će za četiri godine prva linija biti izgrađena. Ko bi posumnjao?

Verovatno malo ko, što je prilično čudno, budući da se metro planira već decenijama. U ovom milenijumu, svi uslovi su obezbeđivani i izgradnja najavljivana 2004, 2008, 2012. i 2014. godine. Verovatno sada, kada imamo čvrsta uverenja balerina i televizijskih voditelja, konačno možemo da se opustimo.

Zaključak cele priče, nažalost, mnogo je ozbiljniji.

Atmosfera u kojoj se, umesto temeljnog preuređenja sistema gradskog prevoza, kao jednog od mnogih problematičnih, traži njegovo pojeftinjenje, navodi na zabrinutost. Izbori na kojima se sve daje šakom i kapom, a „besplatno” je ključna reč, jedan su od znakova naše pasivnosti i neupitanosti odakle novca za sve. U takvim uslovima, sasvim je legitimno nuditi podzemnu železnicu onima koji od podzemne infrastrukture nemaju ni kanalizaciju. I dobiti poverenje.

Onda, ne treba ni da se čudimo što beketovski čekamo zajamčene besplatne udžbenike, obdaništa, obilaznice i mostove. Što u današnjoj političkoj šarenici nema ispravnih ideja.

Nema, jer ih i ne tražimo.

Zato, radujmo se prolećnom suncu. Za četiri godine, jedino će njega zasigurno biti.

AUTOR: Ivan Radanović

Ocenite tekst: